坐在新X3的驾驶席，第一感觉是这是一台典型的SUV（尽管宝马很乐意叫它SAV），因为即便把座椅调到最低，依然觉得比轿车高很多，这一点与X1有较大的差别。坐姿高的好处是带来较好的视野，实际上宝马X3前方视野也较为开阔，因此开着X3是不会觉得有什么压力。
新一代X3的转向抛弃了老款的液压助力改为电子助力，并且采用了可变速比设计，使得低速掉头或者转弯的时候打方向盘的角度大大减小，力度也轻一些，驾驶轻松性比上一代车型改善了很多，相信不会有人抱怨宝马的转向重了吧（sport和sport+模式除外）。
还可以肯定的是，normal模式的新X3悬挂比上一代软了一些，最明显的是上一代以60km/h的速度经过连续减速带时，车上很容易感受到跳动， 滤震表现似乎有点“糟糕”。而新一代在这方面改善了很多，同样的速度通过连续减速带，车内受到的干扰减少了，滤震表现较为“正常”。总的来说，新一代X3 相比老款开起来更加轻松了。
不要因为新X3日常驾驶更轻松了就以为它不重视长途操控表现了（实际上这两者并不矛盾）。即便是normal模式，新X3在山路上的表现依然很让人 有信心，转向指向依然准绳而且比例快，加上动力强劲的发动机以及响应速度非常快速的变速箱，驾驶乐趣相比旧款有增无减。只是转向的沟通性相对来说没有传统 的液压助力那么“醇”，感觉像隔了一层纱布。此外，车身前后重量分配均匀，悬挂也有不错的支撑性，在连续的弯路上车身动态很安稳，侧倾比预想的还要小，极 限也挺高的。
要想体验更为极致的操控，采用运动模式或许才能满足。变重的转向感觉指向更加精准，更硬的悬挂也会带来更好的支撑力与更高的极限。在带有一定坡度的急弯上，强劲的动力输出以及响应超快的变速箱是你贴心的伙伴，它会让你在山路上越跑越欢。
在排放要求日益严格的现在，减少油耗降低排放是很多车型必须攻克的难题，否则都无法进入某些国家与地区的市场。宝马的的“高效动力”就是降低排放的长期计划，包括优化现有的内燃机排放、研发零排放的系能源动力等等。
在新X3能看到成效的是优化内燃机排放，其中包括涡轮增压、缸内直喷、应用8AT变速箱等优化机械方面的举措，也包括采用启停功能、能量回收系统等 辅助性功能的做法。经过多方面优化，新X3的油耗表现非常出色，官方公布综合油耗在9L左右。我们当时试车较为激烈，主要是高速奔袭以及山路操控，还包括 怠速拍照等等，行车电脑显示的是14.2L/100km，平均速度为31km/h，如此极端的驾驶风格对于一台3.0L涡轮增压发动机来说，已经是一个非 常不错的成绩了。
xDrive有平顺的动力，而且normal模式下油门有较大的宽容性，哪怕你对待油门不是那么细腻，乘客也不会感到顿挫难受。底盘调教风格虽然还 是属于硬朗的风格，但实际表现给人非常安稳，悬挂动作高效，因此不会觉得颠簸。只是高速的时候后排比较容易受到排管声音的干扰，而且深踩油门时全车都能听 到发动机明显的声音（也许有些人就喜欢听这种浑厚的发动机声线），速度超过120km/h时风噪音也有些明显，车厢安静性稍欠高级感。不过因为它是宝马， 因为它是操控出色的SUV，这些不足或许还是比较容易让人接受的。
新X3的离地间隙为212mm、通过角为19.4度、涉水深度为50cm，相对轿车来说有较强的通过能力，与大部分SUV没有太大的差别。不过新X3还有一个厉害的装备是四轮驱动系统，这是全系标配的装备。
这套四轮驱动系统的结构大体是这样，前后轴由电控多片离合器连接，平时在公路行驶前后动力分配为40:60，如果有驱动轴打滑，动力才会将更多的动力分配到有抓地力的驱动轴上，根据不同的打滑情况，前后轴动力分配理论上可以做到0—100%。
新X3的四驱系统还与很多电子系统关联，当驱动轴的某一侧车轮打滑时，系统就会制动空转的驱动轮，将动力传给有抓地力的车轮，理论上来说，只要有一个轮子有抓地力，车子就可以脱困。这种电子自动控制的四驱系统，有一定的越野能力，通过烂路时会比较安定。
此番试驾我们没有遇到这方面的路况，实际上开着X3爬山涉水车主的占不到所有用户的10%，X3的越野能力更多的是应对不时之需。
新一代的X3除了在机械方面大幅升级之外，还提供了丰富驾驶便利性装备。作 为新换代车型，X3也装备了强大iDrive系统。坦白说这套系统在几年前推出是超前的，以至于需要较多的时间去适应。但现在模块化的操作也慢慢被人们熟 悉，宝马也不断优化iDrive的人机交互，此时使用iDrive显得亲和很多了。
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